Virtual Aviation Reference
REDSTAR
Download Airplane Comparisons and other useful materials    
 
Αρχική Σελίδα
Αεροσκάφη
     

Πολεμικά αεροσκάφη, στρατιωτικά αεροσκάφη, μαχητικά


Su - 25 FROGFOOT (Su - 39 Frogfoot)

Εγγύς υποστήριξης
   

Su-25 Frogfoot. Φωτογραφία: Κων/νος Πανιτσίδης

Φωτογραφίες από την προσωπική συλλογή του Κωνσταντίνου Πανιτσίδη

Το ρωσικό Su-25 μπήκε πλέον στην τελευταία φάση της εξελικτικής του πορείας. Σχεδιασμένο την δεκαετια του 70, σαν ένα από αεροσκάφος εγγύς υποστήριξης, ακολούθησε μία ενδιαφέρουσα εξελικτική πορεία για να καταλήξει σήμερα ένα αεροπλάνο πολλαπλών ρόλων με ιδιαίτερες ικανότητες στον αντιαρματικό αγώνα. Το Su-39 αντιμετωπίζει σήμερα τις προκλήσεις του επόμενου αιώνα αξιοποιώντας στο έπακρο τη σύγχρονη τεχνολογία αλλά κυρίως τις αρετές της αρχικής σχεδίασης.


Η εξελικτική πορεία

Στη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, οι σοβιετικές δυνάμεις χρησιμοποίησαν με σημαντική επιτυχία το διάσημο πλέον Ιλιούσιν II-2 "Shturmovik" σε επιχειρήσεις εγγύς υποστήριξης. Δύο δεκαετίες αργότερα, στη δεκαετία του 1960, το σχεδιαστικό γραφείο Sukhoi ανέλαβε να παρουσιάσει ένα διάδοχο με βάση την εξέλιξη των απειλών αλλά και των αναγκών στο πεδίο της μάχης. Τα μαθήματα του Βιετνάμ στην αποτελεσματική αεροπορική υποστήριξη των επιγείων δυνάμεων υπήρξαν κοινά, αλλά και συγκεκριμένα για τους στρατιωτικούς σχεδιαστές τόσο στην Ανατολή όσο και στη Δύση. Το πρόβλημα προσδιορίστηκε έτσι στη σχεδίαση ενός αεροσκάφους ικανού να διεξάγει επιχειρήσεις εγγύς υποστήριξης κάτω από συνθήκες παρουσίας εχθρικής αντιαεροπορικής άμυνας, ιδιαίτερα των νεοεισελθέντων κατευθυνόμενων πυραύλων μικρού βεληνεκούς και φυσικά κάτω από τα πολλαπλά πυρά ελαφρών όπλων πεζικού. Τα αεροσκάφη κρούσης Su-7, Su-1 7, MiG-23 και MiG-27, δε διέθεταν τα χαρακτηριστικά εκείνα που θα τους επέτρεπαν να εκτελέσουν με επιτυχία τέτοιες αποστολές. Η προστασία με τη μορφή της θωράκισης τόσο στο πιλοτήριο όσο στα κρίσιμα υποσυστήματα τους, ήταν ανεπαρκής, οι ασφαλείς για ελιγμούς ταχύτητες πτήσης ήταν αρκετά υψηλές για να απαγορεύουν στον πιλότο να επισημαίνει μεμονωμένους στόχους κοντά στη γραμμή αντιπαράθεσης, ενώ τα αεροπλάνα αυτά αδυνατούσαν να επιχειρούν από μη προ ετοιμασμένους διαδρόμους κοντά στην πρώτη γραμμή. Τα εξοπλισμένα/ επιθετικά ελικόπτερα αποτελούσαν μέρος της λύσης, αλλά οι ιπτάμενες αυτές μηχανές ήταν και εξακολουθούν να είναι ευάλωτες στην παρουσία ισχυρής αντιαεροπορικής άμυνας, ενώ η ικανότητα μεταφοράς οπλικού φορτίου είναι περιορισμένη. Έτσι η σχεδίαση ενός ειδικευμένου αεροπλάνου που θα βοηθούσε τη δράση τους κρίθηκε απαραίτητη τόσο στις Η.Π.Α. όσο και στην τότε Σοβιετική Ένωση. Το αποτέλεσμα στην πρώτη υπήρξε ο διαγωνισμός ανάμεσα στο Northrop YA-9A και το Fairchild ΥΑ-1ΟΑ, που ανέδειξε σαν νικητή το δεύτερο, αεροπλάνο που μπήκε στη συνέχεια σε υπηρεσία με την USAF. Στο γραφείο σχεδίασης Sukhoi το θέμα απασχόλησε νωρίς μία ομάδα επιστημόνων που πρότεινε στον αρχισχεδιαστή Παβέλ Σουχόι περαιτέρω έρευνα, πρόταση που υιοθετήθηκε άμεσα. Σύντομα το γραφείο συγκεκριμενοποίησε την άποψη του, σχετικά με ένα ειδικευμένο αεροσκάφος εγγύς υποστήριξης, κάτω από το χαρακτηρισμό Τ-8. Στις αρχές του 1968 το σοβιετικό υπουργείο Αεροπορικής Βιομηχανίας ανέθεσε την προκαταρκτική σχεδίαση ενός τέτοιου αεροσκάφους στα σχεδιαστικά γραφεία υπό την ηγεσία του Π. Σουκχόι, Σ. Ιλιούσιν και Α. Γιάκοβλεφ. Η εμπλοκή του τελευταίου δεν είναι ακόμη ξεκάθαρη. Οι δύο πρώτοι όμως παρουσίασαν σύντομα τις υποψηφιότητες τους σαν Τ-8 και IL-102. Η επιλογή του ΟΚΒ Σουκχόι είχε ως αποτέλεσμα την ανάθεση της περαιτέρω εξέλιξης της σχεδίασης και την κατασκευή δύο πρωτοτύπων. Η περίοδος των πρώτων χρόνων της δεκαετίας του '70 αφιερώθηκε στην τροποποίηση της αρχικής σχεδιαστικής προσέγγισης, ώστε να ικανοποιήσει τις αυξημένες τώρα απαιτήσεις της Αεροπορίας, που επιθυμούσε πλέον τη μεταφορά μεγαλύτερου οπλικού φορτίου και εξοπλισμού.

Το πρωτότυπο Τ-8-1, σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, ήταν έτοιμο στα τέλη του 1975 και πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση στις 22 Φεβρουαρίου 1975 με τον δοκιμαστή πιλότο Βλαντιμίρ Ιλιούσιν στα χειριστήρια. Ακολούθησε το αεροσκάφος Τ-8-2, στα τέλη του χρόνου, και τα δύο αεροπλάνα χρησιμοποιήθηκαν σε εντατικό πρόγραμμα πτητικών δοκιμών την περίοδο 1975-77. Ήταν ακριβώς την περίοδο αυτή που αμερικανικός κατά σκοπευτικός δορυφόρος εντόπισε το νέο τύπο σε κέντρο δοκιμών έξω από τη Μόσχα και το Πεντάγωνο του προσέδωσε τον χαρακτηρισμό Ram-J.

Su-25
Su-25. Φωτογραφία: Κων/νος Πανιτσίδης
MAKS 2007 © Κων/νος Πανιτσίδης


Η απόφαση για την παραγωγή του αεροπλάνου πάρθηκε πιθανότατα το 1977 και οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν αμέσως σε εργοστάσιο στην Τιφλίδα. Αξίζει στο σημείο αυτό να σημειωθεί ότι τη θέση των αρχικών κινητήρων RD-9B (χωρίς μετάκαυση) πήραν σύντομα οι κινητήρες R-95Sh (έκδοση χωρίς μετάκαυση των Τουμάνσκι R-l 7F-300), αφού η παραγωγή των πρώτων είχε στο μεταξύ σταματήσει. Το τροποποιημένο δεύτερο πρωτότυπο πέταξε στη νέα διαμόρφωση σαν Τ-8-20 το Δεκέμβριο του 1 976. Δεκαοκτώ μήνες αργότερα ακολούθησε και το Τ-8-1 σαν Τ-8-1 D. Το πρώτο αεροπλάνο που άφησε τη γραμμή παραγωγής στα τέλη του '78, υπήρξε ταυτόχρονα και το πρωτότυπο Τ-8-3 ενώ ακολού-δησε το Τ-8-4 το 1979 και τα Τ-8-5 και Τ-8-6 το 1980. Αυτή τη χρονική περίοδο με την ολοκλήρωση των δοκιμών ξεκίνησε και η παραγωγή μεγάλης κλίμακας. Αρκετά αεροσκάφη προετοιμάστηκαν εγκαίρως για να συμμετάσχουν στις επιχειρήσεις στο Αφγανιστάν, που αποτέλεσε στη συνέχεια ένα μεγάλο πεδίο επιχειρησιακών δοκιμών για τον τύπο. Μια σειρά από μετατροπές, αποτέλεσμα των εμπειριών αυτών αλλά και απαιτήσεων των διαδικασιών κατασκευής, ενσωματώθηκαν σταδιακά στο Su-25 (όπως ήταν τώρα ο επίσημος προσδιορισμός), από παρτίδα σε παρτίδα παραγωγής. Η πλέον αξιοσημείωτη από αυτές, εκτός από την ενσωμάτωση προηγμένου εξοπλισμού, ήταν η αύξηση του εκπετάσματος του αεροσκάφους για να βελτιωθεί η πτητική του συμπεριφορά.
Ένα από τα πρώτα Su-25T που κατασκευάστηκαν επιδεικνύει το χειμερινό καμουφλάζ του και ποικιλία οπλισμού που περιλαμβάνει, από αριστερά προς τα δεξιά βλήμα αέρος-αέρος ΑΑ-8, κάλαθο ρουκετών Β-13L, κατευθυνόμενη ρουκέτα S-25L, 8 αντιαρματικούς πυραύλους ΑΤ-16, βλήμα Kh-25L, βλήμα Kh-31 (στον εσωτερικό δεξιό πυλώνα).

To Su-25K (Kommercheski) αποτέλεσε την εμπορική, εξαγωγική έκδοση του τύπου που διέφερε μόνο σε λεπτομέρειες από τη βασική σοβιετική έκδοση και αποκτήθηκε από την Αγκόλα, τη Βουλγαρία, την (τότε) Τσεχοσλοβακία, την Ουγγαρία, τη Βόρειο Κορέα, τη Συρία και το Ιράκ.
Τα καλά πτητικά χαρακτηριστικά του τύπου και το χαμηλό κόστος χρήσης οδήγησε σύντομα στην εμφάνιση μίας σειράς παραλλαγών για την κάλυψη διαφόρων αναγκών. To Su-25BM (Balsir Mishenei) και "-25ΒΜΚ" (σαν εξαγωγική έκδοση) υπήρξε μία επιτυχημένη απόπειρα μετατροπής του αεροσκάφους σε ρυμουλκό στόχων με το σύστημα ΤΟ-70 προσδεμένο στον πυλώνα Νο5. Παράλληλα, την εποχή αυτή οι κινητήρες R-95Sh αντικαθίστανται από τους R-195 που προσέφεραν περισσότερη ώση και περιορισμένο υπέρυθρο ίχνος. Το διθέσιο Su-25UB (Uchebno-Boevoi χαρακτηρισμός πρωτοτύπου T-8UB) υπήρξε η απάντηση στην κάλυψη των αναγκών για ένα επιχειρησιακό εκπαιδευτικό με ικανότητα πτήσης ημέρα και νύχτα, VFR και IFR καθώς και δυνατότητα εκπαίδευσης σε όπλα και διαδικασίες ανάγκης. Το αεροσκάφος διατήρησε το πυροβόλο και πλήρη ικανότητα μεταφοράς οπλικού φορτίου, ενώ πολλές φορές Su-25UB εμφανίστηκαν και με τον εξοπλισμό αυτοπροστασίας εκτόξευσης θερμοβολίδων/ αεροφύλλων. Σαν εξαγωγική έκδοση του προηγουμένου εμφανίστηκε το SU-25UBK, που διατέθηκε σε χώρες που είχαν αποκτήσει τη μονοθέσια μαχητική έκδοση. Αρχική σκέψη πίσω από τη μετατροπή που οδήγησε στο Su-28, που αργότερα μετονομάστηκε σε Su-28UT (Uchebno-Trenirovochnyi), ήταν η δημιουργία ενός εκπαιδευτικού για τις ανάγκες της Πολιτικής Αεροπορίας. Έτσι αφαιρέθηκε ο εξοπλισμός μάχης, κάτι που μείωσε το βάρος κατά δύο τόνους και ενσωματώθηκαν μικρές αεροδυναμικές και δομικές τροποποιήσεις. Το πρωτότυπο πέταξε τον Αύγουστο του 1985, αλλά λόγω έλλειψης χρηματοδότησης το όλο πρόγραμμα ακυρώθηκε.

Su-25 UTG
Su-25 UTG. Φωτογραφία: Κων/νος Πανιτσίδης
MAKS 2007 © Κων/νος Πανιτσίδης

Η προσπάθεια όμως αποτέλεσε τη βάση για την ειδική έκδοση Su-25UTG (Uchebno-Trenirovochnyi Gak), ένα εκπαιδευτικό αεροσκάφος για τη Ναυτική Αεροπορία την περίοδο 1978-88. Η μετασκευή, ανάμεσα στα άλλα, περιλάμβανε την τοποθέτηση αγκίστρου ανάσχεσης και την ενίσχυση του συστήματος προσγείωσης, αλλά στο πρωτότυπο τουλάχιστον δεν τοποθετήθηκε επιχειρησιακός εξοπλισμός. Το αεροσκάφος όμως, που χρησιμοποιήθηκε σε δοκιμές πάνω στο αεροπλανοφόρο "Ναύαρχος Κουζνέτσοφ", διέθετε σύστημα αυτόματης οπτικής καθοδήγησης προσέγγισης/ προσνήωσης. Μικρός αριθμός (ανάμεσα στα 10 και 15 αεροσκάφη) κατασκευάστηκε για το Ναυτικό και το πρόγραμμα σταμάτησε στη συνέχεια λόγω έλλειψης ενδιαφέροντος. Αποκορύφωμα την τάσης για τη δημιουργία εκπαιδευτικών εκδόσεων υπήρξε το Su-25U-3, ένα τριθέσιο (!) εκπαιδευτικό που είχε στόχο να προσφέρει μείωση κατά 30-40% του κόστους προετοιμασίας ενός επιχειρησιακού πιλότου με την ταυτόχρονη εκπαίδευση δύο χειριστών. Η εξέλιξη της έκδοσης αυτής πιστεύεται ότι σταμάτησε το 1991, λόγω έλλειψης χρηματοδότησης και αγοραστικού ενδιαφέροντος. Σημαντικά νωρίτερα χρονολογικά, το 1981, το ΟΚΒ Σουκχόι είχε εμπλακεί με την προκαταρκτική σχεδίαση ενός ειδικευμένου αντιαρματικού αεροσκάφους με βάση το Su-25 που θα μπορούσε να αντιμετωπίσει με επιτυχία τα νεότερης γενιάς Δυτικά άρματα, που έμπαιναν τότε σε υπηρεσία. Αποτέλεσμα της προσπά8ειας αυτής υπήρξε το Su-25T (χαρακτηρισμός πρωτοτύπου Τ-8Μ) και το εξαγωγικό Su-25ΤΚ, μια λογική εξέλιξη της αρχικής ιδέας πίσω από τη σχεδίαση του Su-25 με την ενσωμάτωση των μαθημάτων και των απαιτήσεων από τις εξελίξεις στο σύγχρονο πεδίο μάχης.

Η ανάγκη για περισσότερη αυτονομία και τοποθέτηση περισσότερων συστημάτων και οργάνων ώθησε τους σχεδιαστές να βασίσουν τη μετατροπή επάνω στο διθέσιο " - 25UB, καταργώντας το πίσω κάθισμα και εκμεταλλευόμενοι το χώρο που δημιουργήθηκε. Απαίτηση από το νέο μαχητικό ήταν να μπορεί να πλήξει ποικιλία στόχων, ημέρα και νύχτα, σε αποστάσεις έως και 450 χιλιόμετρα πίσω από την πρώτη γραμμή επιχειρώντας σε ύψη από 30 έως και 5.000 μέτρα.

Ανάμεσα στους στόχους που θα καλούνταν να εξουδετερώσει το Su-25T ήταν άρματα μάχης και τεθωρακισμένα οχήματα, αυτοκινούμενα αντιαεροπορικά συστήματα, καταφύγια, κέντρα διοίκησης, γέφυρες, υποδομή διοικητικής μέριμνας, μεταγωγικά αεροπλάνα και ελικόπτερα, εξοπλισμένα ελικόπτερα στο πεδίο της μάχης, πολεμικά σκάφη μέχρι και το μέγεθος της φρεγάτας και αποβατικά παντός τύπου. Για την επιβίωση του αεροσκάφους κάτω από συνθήκες μάχης, εκτός από την προβλέψεις παθητικής προστασίας, το Su-25T διέθετέ πλήρη εξοπλισμό ενεργών και παθητικών αντιμέτρων εναντίον ραντάρ και πυραύλων, προηγμένο εξοπλισμό σύγχρονων μέσων ναυτιλίας, πρόσκτησης στόχων και χρήσης των όπλων, ενώ την επιχειρησιακή του ευελιξία ενίσχυε το γεγονός ότι το αεροπλάνο μπορούσε να χρησιμοποιεί πρόχειρους διαδρόμους ή ακόμη και τμήματα αυτοκινητοδρόμων. Επιπλέον, οι κινητήρες R-195 ενσωμάτωσαν νέο -σύστημα μείωσης του υπέρυθρου ίχνους σαν μέτρο αύξησης της επιβιωσιμότητας. Στη θέση του δεύτερου καθίσματος του "-25UB", το Su-25T απέκτησε μία πρόσθετη δεξαμενή καυσίμου, ενώ άλλη μία τοποθετήθηκε στο πίσω μέρος της ατράκτου αυξάνοντας το μεταφερόμενο φορτίο καυσίμου από 3000 λίτρα στο Su-25, στα 4890 λίτρα, μία σημαντική κίνηση για την αύξηση της αυτονομίας. Το αεροπλάνο μπορούσε επίσης να μεταφέρει τέσσερις εξωτερικές δεξαμενές χωρητικότητας έως και 304 γαλονιών (1.150λίτρων).

Σε 10 συνολικά εξωτερικούς φορείς μπορούσαν να μεταφερθούν αντιαρματικά βλήματα, κατευθυνόμενοι πύραυλοι αντιραντάρ και αέρος-εδάφους/ επιφανείας, βλήματα αέρος-αέρος μικρού βεληνεκούς, μη κατευθυνόμενες ρουκέτες 85 και 370 χιλιοστών, βόμβες σε μεγάλη ποικιλία (100-500 κιλών), ενώ το αεροσκάφος μετέφερε ένα πυροβόλο στην κοιλία και είχε τη δυνατότητα ανάρτησης δύο ακόμη πυροβόλων (με μεταβλητό τόξο βολής) σε ατρακτίδια στους πτερυγικούς πυλώνες. Το μέγιστο μεταφερόμενο οπλικό φορτίο έφτανε τα 4.000 κιλά.

Το ειδικευμένο όμως αυτό μαχητικό κρούσης στήριζε τις ικανότητες του να προσβάλει με μεγάλη ακρίβεια στόχους όπως άρματα μάχης εν κινήσει στο "πακέτο" του ηλεκτρονικού εξοπλισμού που ενσωματώθηκε στην κατασκευή του, ανάμεσα στα οποία περιλαμβάνονται το συγκρότημα ναυτιλίας "Voskhod" και το ηλεκτροοπτικό σύστημα πρόσκτησης-προσβολής στόχων "Skhval". θα πρέπει να σημειωθεί ότι αρχικά, για την αντιμετώπιση του μεγάλου φόρτου εργασίας που θα αντιμετώπιζε ο χειριστής, υπήρξε η σκέψη το αεροπλάνο να είναι διθέσιο. Η ιδέα όμως αυτή απορρίφθηκε μετά το 1983, όταν η σχεδιαστική ομάδα που είχε αναλάβει την εξέλιξη του τύπου κατέληξε στο συμπέρασμα ότι με τους υπάρχοντες περιορισμούς βάρους δε θα ήταν δυνατή η τοποθέτηση επιπλέον καυσίμου (για μεγαλύτερη αυτονομία) μαζί με την τοποθέτηση δεύτερου χειριστή (οπλικών συστημάτων). Έτσι υιοθετήθηκε η λύση της ενσωμάτωσης ενός εξελιγμένου συστήματος ναυτιλίας - πρόσκτησης στόχων - ελέγχου βολής με μεγάλο βαθμό υτοματοποίησης που ελέγχει επίσης και άλλα περιφερειακά συστήματα όπως τον εξοπλισμό αυτοπροστασίας.

Οι τελικές επιλογές στην ολοκλήρωση του δύσκολου αυτού εγχειρήματος δικαίωσε τους σχεδιαστές του ΟΚΒ Σουκχόι, όταν στη διάρκεια δοκιμών αποδοχής το 1990 τα Su-25T απέδωσαν ποσοστό επιτυχίας έως και 80% εναντίον κινουμένων στόχων. Τα γεγονότα που ακολούθησαν όμως στην πρώην Ε.Σ.Σ.Δ. ανέκοψαν το πρόγραμμα που είχε παρουσιάσει ήδη 8 πρωτότυπα Τ-8Μ. Στις 26 Ιουνίου 1990 το εργοστάσιο παραγωγής στη Γεωργία παρέδωσε το πρώτο αεροπλάνο παραγωγής αλλά η κατασκευή άλλων 12 σταμάτησε αφήνοντας τα αεροσκάφη ημιτελή. Η Ρωσία δεν παρέλαβε ποτέ τα μαχητικά αυτά και απέσυρε επίσης τη χρηματοδότηση από το πρόγραμμα αφήνοντας προς στιγμή το όλο εγχείρημα στο κενό.

Το σχεδιαστικό γραφείο στην προσπάθεια του να περισώσει το πρόγραμμα προχώρησε στη μετονομασία της εξαγωγικής έκδοσης SU-25ΤΚ σε Su-39 ενσωματώνοντας περαιτέρω βελτιώσεις και προσφέροντας το στη διεθνή αγορά σαν ειδικευμένο αεροσκάφος εγγύς υποστήριξης, αντιαρματικού αγώνα και ελαφράς κρούσης. Η παραγωγή του αεροσκάφους γίνεται τώρα στο Ulan Ude στη Ρωσία.

Τεχνική Περιγραφή Su-39 (Su-25)

Τύπος: Υποηχητικό υψηλοπτέρυγο αεροσκάφος κρούσης/ εγγύς υποστήριξης Άτρακτος: Ολομεταλλική ημι-αυτοφερόμενη κατασκευή με επίπεδες πλευρές. Βασίζεται στη διθέσια έκδοση Su-25UB, όπου τη θέση του πίσω καθίσματος κατέλαβε δεξαμενή καυσίμου και ηλεκτρονικός εξοπλισμός. Αποτελείται από τρία κύρια μέρη. Το πρόσθιο που περιλαμβάνει το ρύγχος με το συγκρότημα των ηλεκτρο-οπτικών βοηθημάτων, το θωρακισμένο πιλοτήριο και τη φωλεά του ριναίου σκέλους προσγείωσης. Το κεντρικό τμήμα φιλοξενεί τις φωλεές των κυρίως σκελών προσγείωσης, τις εισαγωγές αέρα των κινητήρων και τους αεραγωγούς, ενώ στο επάνω μέρος βρίσκεται το σημείο σύνδεσης της πτέρυγας που περιέχει τρεις δοκούς. Τέλος, το ουραίο τμήμα στηρίζει το ουραίο κάθετο και οριζόντιο πτέρωμα ενώ ενσωματώνει την φωλεά του αλεξίπτωτου ανάσχεσης. Οι θύλακες των κινητήρων είναι εξωτερικά προσκολλημένοι στην άτρακτο, αποτελώντας πρακτικά συνέχεια των αεραγωγών.

Πτέρυγα: Η ολομεταλλική τραπεζοειδής πτέρυγα μικρής οπισθόκλισης και υψηλού λόγου διατάματος είναι τοποθετημένη υψηλά στην άτρακτο. Η συνολική πτερυγική επιφάνεια είναι 30,1 τετραγωνικά μέτρα (με πτερυγική φόρτιση στο μέγιστο βάρος απογείωσης 647,8 κιλά ανά τετραγωνικό μέτρο), η γωνία βέλους είναι 19, 54 μοίρες και η δίεδρος γωνία που σχηματίζει η πτέρυγα φτάνει τις -2,30 μοίρες. Η κατασκευή αποτελείται πρακτικά από τρία τμήματα, το κεντρικό τμήμα που αποτελεί μέρος της κεντρικής ατράκτου στο οποίο είναι προσκολλημένες οι δύο ημιπτέρυγες. Κάθε μία από τις τελευταίες αποτελείται από ένα δομικό πλαίσιο που φέρει όλα τα αναπτυσσόμενα φορτία στο εμπρός και το πίσω μέρος του οποίου έχουν τοποθετηθεί τα χείλη προσφυγής και εκφυγής αντίστοιχα. Το αυτό δομικό πλαίσιο σχηματίζει μία συμπιεζόμενη δεξαμενή καυσίμου με επένδυση από αφρό πολυουρεθάνης για την αύξηση της επιβιωσιμότητας του αεροσκάφους σε πλήγματα ελαφρών όπλων. Σε κάθε ημιπτέρυγα το χείλος προσβολής αποτελείται από πέντε μετακινούμενα τμήματα με δυνατότητα κλίσης 12 μοιρών στην απογείωση προσγείωση (για την αύξηση της άντωσης) και 6 μοιρών για ελιγμούς πτήσης. Το χείλος προσβολής αποτελείται από φλαπ σε δύο τμήματα (με τόξα μετακίνησης 40 και 35 μοίρες τα εσωτερικά και εξωτερικά αντίστοιχα για την από/προσγείωση και 20 μοίρες όλα για ελιγμούς πτήσης) και πηδάλια κλίσης στο εξώτερο τμήμα (με τόξο μετακίνησης 1 8 μοίρες πάνω και 1 8 μοίρες κάτω).
Σε κάθε ακροπτερύγιο είναι τοποθετημένο ένα ατρακτίδιο που εκτός από το ρόλο της αντιστάθμισης φιλοξενεί στο πίσω μέρος ένα ζευγάρι αερόφρενα τύπου "κροκοδείλου" (αναπτύσσονται υδραυλικά δύο επιφάνειες σαν τα σαγόνια του κροκόδειλου, ενώ κάθε μία φέρει και ένα επιπρόσθετο φλαπ στο εμπρός μέρος για επιπλέον οπισθέλκουσα) και ένα αναδιπλούμενο προβολέα προσγείωσης στο εμπρός μέρος. Στο κάτω μέρος της κάθε ημιπτέρυγας βρίσκονται πέντε πυλώνες μεταφοράς εξωτερικών φορτίων.

Ουραίο πτέρωμα: Το οριζόντιο πτέρωμα με επιφάνεια 6,47 τ. μέτρα, εκπέτασμα 4,65 μέτρα, γωνία βέλους 23, 1 7 μοίρες και δίεδρο γωνία πρόσπτωσης 5 μοίρες, αποτελείται από δύο μέρη. Το "σταθερό" τμήμα έχει τρεις διαφορετικές θέσεις που μπορεί να επιλέξει ο χειριστής (1 μοίρα, 40 πρώτα, -3 μοίρες 1 7 πρώτα, -7 μοίρες 56 πρώτα), ενώ το πηδάλιο ύψους-βάθους μετακινείται από τις -1 2,5 έως και τις +23 μοίρες). Το κάθετο πτέρωμα με επιφάνεια 4,65 τετραγωνικά μέτρα, ύψος 2,58 μέτρα και γωνία βέλους 35,1 7 μοίρες διαθέτει πηδάλιο διεύθυνσης σε δύο τμήματα με τόξο κίνησης 25 μοιρών αριστερά και δεξιά ενώ υπάρχει ακόμη αυτόματο σύστημα εξισορρόπησης της εκτροπής (yaw dumper).

Σύστημα προσγείωσης: Το τρίκυκλο σύστημα διαθέτει ελεγχόμενο ριναίο σκέλος για τους ελιγμούς του αεροσκάφους στο έδαφος. Τα κύρια σκέλη ανασύρονται εμπρός σε φωλεές κάτω από τους αεραγωγούς και τους θύλακες των κινητήρων. Φέρουν μονούς τροχούς χαμηλής πίεσης διαστάσεων 840X360 mm με φρένα και αποσβεστήρες με σχεδίαση που προσφέρει ανακούφιση κατακόρυφων και πλευρικών φορτίων. Το ριναίο σκέλος ανασύρεται προς τα πίσω σε φωλεά κάτω από το πιλοτήριο, ενώ είναι τοποθετημένο ελαφρά έκκεντρα λόγω της ύπαρξης του εσωτερικού πυροβόλου. Ο μονός τροχός είναι διαστάσεων 660X200mm με αποσβεστήρα κραδασμών και λασπωτήρα για τη μείωση του προβλήματος ξένων σωμάτων στους κινητήρες, όταν το αεροπλάνο επιχειρεί από μη προετοιμασμένους διαδρόμους.

Κινητήρες: Όπως προαναφέρθηκε, τους αρχικούς κινητήρες R-95Sh αντικατέστησαν από τις αρχές της τρέχουσας δεκαετίας οι Soyuz R-195 με απόδοση 4.500 κιλών ώσης ο καθένας, με αυτόνομο σύστημα εκκίνησης. Βρίσκονται τοποθετημένοι στα πίσω και κάτω πλευρά της ατράκτου, με την τελευταία σαν διαχωριστικό πάχους 1,5 μέτρων, ώστε ένα πλήγμα ή πυρκαγιά στον ένα κινητήρα να αφήσει ανεπηρέαστο το δεύτερο, αυξάνοντας τις πιθανότητες επιβίωσης του αεροσκάφους στο πεδίο της μάχης. Ένα άλλο επίσης παθητικό μέτρο άμυνας είναι το σύστημα ανάμιξης καυσαερίων όπου ψυχρός αέρας από τα πρώτα στάδια συμπίεσης του κινητήρα απάγονται (bleed air) και κατευθύνονται παρακάμπτοντας τον κινητήρα, στο ακροφύσιο, όπου αναμιγνύονται με τα καυσαέρια στο σημείο εκτόνωσης. Έτσι το υπέρυθρο ίχνος που παρουσιάζει το αεροσκάφος στους αισθητήρες των πυραύλων που έλκονται από την υπέρυθρη ακτινοβολία μειώνεται σημαντικά. Ο R-195 είναι ένας τουρμποτζέτ διπλού άξονα με μήκος 3,3 μέτρα, διάμετρο 0,94 μέτρα και βάρος 990 κιλά. Στα πλαίσια της ενίσχυσης της επιχειρησιακής ευελιξίας του αεροσκάφους οι κινητήρες μπορούν να λειτουργήσουν με ποικιλία καυσίμων. Έχουν μάλιστα αποδειχθεί ιδιαίτερα ανθεκτικοί, συνεχίζοντας να λειτουργούν ακόμη και όταν έχουν δεχθεί απευθείας πλήγματα. Στη σχεδίαση πάντως έχει προβλεφθεί η τοποθέτηση πλακών θωράκισης στο κάτω μέρος της ουραίας ατράκτου και στους θύλακες των κινητήρων παρέχοντας προστασία από θραύσματα και πλήγματα αντιαεροπορικών όπλων. Δύο ανεξάρτητα πυροσβεστικά συστήματα φροντίζουν για την κατάσβεση των πυρκαγιών στα διαμερίσματα αυτά, ενώ, όπως προαναφέρθηκε, ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί στην κατασκευή των δεξαμενών που έχει γίνει από υλικά υψηλής αντοχής ενώ είναι συμπιεζόμενες και αυτοσφραγιζόμενες.

Πιλοτήριο: Ο χώρος του πιλοτηρίου είναι κατασκευασμένος από συγκολλημένες πλάκες τιτανίου που προστατεύουν το χειριστή ενώ από πλευρικά ανοίγματα διέρχονται οι καλωδιώσεις και οι αγωγοί των διαφόρων υποσυστημάτων. θωρακισμένο γυαλί μεγάλου πάχους συνθέτει επίσης το διαφανές τμήμα του αλεξινέμιου. Το εκτινασσόμενο κάθισμα K-36L είναι αναρτημένο σε ράγιες στο πίσω μέρος της θωρακισμένης κοιλότητας που σχηματίζεται και μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε μηδενικό ύψος και μηδενική ταχύτητα.

Η καλύπτρα ανοίγει και κλείνει χειροκίνητα διαθέτοντας πλευρική άρθρωση. Στο χώρο πίσω από το κόκπιτ, που προστατεύεται από υγρασία και σκόνη βρίσκεται μεγάλο μέρος του ηλεκτρονικού εξοπλισμού, ενώ σε διαμερίσματα του ρύγχους είναι τοποθετημένα άλλα υποσυστήματα. Η πρόσβαση στους χώρους αυτούς, αλλά και στα διαμερίσματα των κινητήρων μπορεί να γίνει από το προσωπικό συντήρησης χωρίς την απαίτηση για χρήση επιγείων βοηθημάτων.
Υποσυστήματα: Το σύστημα ελέγχου πτήσης του αεροσκάφους περιλαμβάνει μηχανικό έλεγχο των πηδαλίων διεύθυνσης και ύψους-βάθους, ενώ τα πηδάλια κλίσης διαθέτουν υδραυλική υποβοήθηση. Ηλεκτρικά ελεγχόμενα είναι τα αντισταθμιστικά πτερύγια σε όλες τις επιφάνειες, η γωνία πρόσπτωσης του οριζοντίου πτερώματος, τα φλαπ και τα σλατ καθώς και τα αερόφρενα. Μέρος του συστήματος ελέγχου (πηδάλια) είναι διπλό με τις συνδέσεις που περιλαμβάνουν και συρματόσχοινα αντοχής στις υψηλές θερμοκρασίες να διατρέχουν διαφορετικές πλευρές του αεροσκάφους, ώστε να μην είναι δυνατή η ταυτόχρονη καταστροφή τους. Το αεροσκάφος διαθέτει επίσης διπλό ανεξάρτητο υδραυλικό σύστημα 2,987 psi, σύστημα κλιματισμού και συμπίεσης της καμπίνας καθώς και σύστημα παροχής οξυγόνου στον πιλότο σε τέσσερις φιάλες. Το ηλεκτρικό σύστημα αποτελείται από δύο γεννήτριες εναλλασσόμενου και δύο συνεχούς ρεύματος 28V που "οδηγούν" οι κινητήρες και δύο συσσωρευτές.

Ηλεκτρονικός/ ηλεκτρο-οπτικός εξοπλισμός:
"Καρδιά" του εξοπλισμού αυτού του αεροσκάφους είναι, όπως προαναφέρθηκε, τα συνεργαζόμενα συστήματα ναυτιλίας "Voskhod" και στόχευσης "Shkval". Το πρώτο περιλαμβάνει μία αδρανειακή πλατφόρμα συνδεμένη με τον αυτόματο πιλότο και την υποβοήθηση δύο ψηφιακών υπολογιστών. Στοιχεία επίσης παρέχει το σύστημα μέτρησης της ταχύτητας/ μετακίνησης μέσω Ντόπλερ ShO-13A, το σύστημα ραδιοναυτιλίας μεγάλων αποστάσεων Α-723 και το σύστημα προσέγγισης/ προσγείωσης Α-31 2. Το σύστημα μπορεί να εκτελέσει αυτόματη διαδικασία πλοήγησης με σφάλμα μικρότερο του 0,2%. Στη διάρκεια των δοκιμών και σε διαδρομή 700 χιλιομέτρων, η απόκλιση από το στόχο βρέθηκε να είναι μικρότερη των 1 .500 μέτρων χωρίς άλλη επέμβαση ανανέωσης στοιχείων από το χειριστή. Σε στενή συνεργασία βρίσκεται το ηλεκτρο-οπτικό σύστημα I-251 Μ "Shkval-M" (μετατροπή του αρχικού συστήματος που έφερε το Su-25T, όπως εμφανίστηκε το 1995 τοποθετημένο στο Su-25TM/Su-39) που χρησιμοποιείται για τον εντοπισμό, την πρόσκτηση και την παρακολούθηση του στόχου, καθώς και την κατεύθυνση των όπλων. Το σύστημα διαθέτει τρία διασυνδεμένα κανάλια πληροφοριών: το τηλεοπτικό σύστημα ημέρας για παρατήρηση και παρακολούθηση, το αποστασιόμετρο/ καταυγαστήρα λέιζερ "Prichal" και το σύστημα κατεύθυνσης με ακτινοβολία λέιζερ των πυραύλων "Vikhr". Η τηλεοπτική κάμερα και το σύστημα λέιζερ μοιράζονται το ίδιο παράθυρο που βρίσκεται τοποθετημένο στο ρύγχος του αεροσκάφους. Η πρώτη έχει δύο οπτικές γωνίες παρατήρησης ευρέως (27X37 μοίρες) και στενού (0,7X1 μοίρα σε μεγέθυνση Χ23 φορές) πεδίου, ενώ το τόξο κίνησης της τηλεοπτικής κεφαλής είναι +15/-80 μοίρες στο κατακόρυφο και 30 μοίρες αριστερά και δεξιά στον οριζόντιο επίπεδο. Προσεγγίζοντας την περιοχή των επιχειρήσεων ο πιλότος χρησιμοποιείτο "Shkval" στη διαμόρφωση έρευνας με τη μεγάλη οπτική γωνία παρατήρησης. Μόλις επισημάνει κάποιο στόχο, αλλάζει τη διαμόρφωση σε παρακολούθηση και το σύστημα απομνημονεύει και συνεχίζει να κρατά εγκλωβισμένο το στόχο ανεξάρτητα από την κίνηση του τελευταίου ή του αεροσκάφους. Υποστηρίζεται ότι το "Shkval" μπορεί να παρακολουθήσει κινούμενους στόχους μεγέθους άρματος μάχης με απόκλιση 0,6 μέτρων σε αποστάσεις 8 χιλιομέτρων. Μεγαλύτεροι στόχοι, όπως γέφυρες, επισημαίνονται σε αποστάσεις 20-24 χιλιομέτρων, κτίρια και καταφύγια σε 15 χιλιόμετρα και αεροσκάφη και ελικόπτερα στα 6-1Ο χιλιόμετρα. Για νυκτερινές επιχειρήσεις με καλές καιρικές συνθήκες το αεροσκάφος μεταφέρει το σύστημα LLLTV "Merkuriy" σε ατρακτίδιο κάτω από την άτρακτο. Το σύστημα αυτό έχει επίσης δύο οπτικές γωνίες παρατήρησης (1 3,7X1 8,2 μοιρών και 5,5X7,3 μοίρες) και επιτρέπει στον πιλότο να κατοπτεύει στόχους μεγέθους γέφυρας από απόσταση 10-12 χιλιομέτρων ή μικρότερους στόχους μεγέθους άρματος μάχης από τα 3 χιλιόμετρα. Το παράθυρο παρατήρησης της κεφαλής του "Merkuriy", που θα πρέπει να σημειωθεί ότι δεν είναι σταθεροποιημένη καλύπτεται από ένα μεταλλικό κάλυμμα στη φάση της από/προσγείωσης για προστασία. Το Su-25Τ (και ιδιαίτερα μία έκδοση που χαρακτηριζόταν Su-25TM) είχε εμφανιστεί σε διεθνείς αεροπορικές εκθέσεις φέροντας κάτω από την άτρακτο σε ατρακτίδια το ραντάρ "Kinzhal" (που χρησιμοποιείται επίσης και σε ελικόπτερα) σε μήκος κύματος εκπομπής 8mm και το FUR "Khnod". Η συμβατότητα αυτού του εξοπλισμού με το Su-39 δεν είναι γνωστή, αλλά θωρείται μάλλον βέβαιη. Το καλοκαίρι του 1995, σε αεροπορική έκθεση στη Μόσχα, το (τότε) Su-25TM, εμφανίστηκε να μεταφέρει σε κοιλιακό ατρακτίδιο το ραντάρ "Kopyo-25", μία έκδοση του συστήματος το οποίο χρησιμοποιήθηκε στον εκσυγχρονισμό του MiG-21-93. Το σύστημα αυτό διαθέτει κεραία διαμέτρου 500 χιλιοστών με δυνατότητες σάρωσης +40/-40 μοίρες οριζόντια και +20/-60 κατακόρυφα. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή του, οι εμβέλειες κατόπτευσης είναι 200 χιλιόμετρα για μεγάλα σκάφη επιφανείας, 75 χιλιόμετρα για σκάφη της κατηγορίας περιπολικών/ τορπιλακάτων, 25 χιλιόμετρα για φάλαγγα αρμάτων, ενώ ένα μαχητικό που προσεγγίζει μπορεί να εντοπιστεί σε αποστάσεις έως και 57 χιλιόμετρα. Με το ραντάρ, το Su-25TM/Su-39 μπορεί να εκτελέσει επιχειρήσεις νύχτα και με κακές καιρικές συνθήκες και να εντοπίσει στόχους για τα βλήματα κρούσης Kh-31A (AS-17) και Kh-35U αλλά και αέρος-αέρος R-27R/ER και R-77 Οι απεικονίσεις ευρείας γωνίας από όλα τα ηλεκτρο-οπτικά συστήματα προβάλλονται στο HUD, ενώ οι απεικονίσεις στενού οπτικού πεδίου περιορίζονται σε μία μονοχρωματική οθόνη HDD (Head Down Display) στο δεξιό μέρος του πίνακα οργάνων.

Οπλισμός: Τον σταθερό οπλισμό του αεροσκάφους αποτελεί το δίκαννο πυροβόλο (NPPU-8M) GSh-30-ll των 30 χιλιοστών με αναχορηγία 240 βολών, που είναι τοποθετημένο στο πρόσθιο μέρος της κοιλιάς, ελαφρά έκκεντρα προς τα δεξιά. Το αεροσκάφος μπορεί ακόμη να μεταφέρει κάτω από τις πτέρυγες και τα ατρακτίδια SPPU-687 (ελεγχόμενο πυροβόλο CSh-1 -30 με 150 βολές) και SPPU-22 (ελεγχόμενο πυροβόλο με 260 βολές).
Στους οκτώ πτερυγικούς πυλώνες BD-3-25 το αεροπλάνο μπορεί να μεταφέρει μεγάλη ποικιλία οπλισμού όπως φαίνεται και στο σχετικό πίνακα. Κάθε ένας έχει μεταφορική ικανότητα 500 κιλών εκτός από τον εσωτερικό που μπορεί να μεταφέρει έως και 1 000 κιλά. Οι δύο εξώτεροι πυλώνες APU-60-1 προορίζονται αποκλειστικά για τη μεταφορά πυραύλων αυτοπροστασίας R-60 (ΑΑ-8 "Aphid"). Οι αντιαρματικές ικανότητες του αεροσκάφους, βασίζονται στον πύραυλο 9Μ1 20 "Vikhr" με μήκος 2,9 μέτρα, διάμετρο 1 25 χιλιοστά και βάρος 45 κιλά (60 κιλά μαζί με τον εκτοξευτή). Το βλήμα κινείται με υπερηχητική ταχύτητα (2.200 χλμ./ώρα) και κατευθύνεται στα πρώτα στάδια της πτήσης αυτόματα μέσω ραδιοεντολών, ώστε μετά την εκτόξευση να βρεθεί στο σωστό "διάδρομο" πτήσης προς το στόχο και στη συνέχεια "ιππεύοντας" ακτίνα λέιζερ. Η κεφαλή κοίλου γεμίσματος βάρους 8 περίπου κιλών πιστεύεται ότι έχει διατρητική ικανότητα 1.000 χιλιοστών ομογενούς θωράκισης. Ο "Vikhr" (AT-1 6) έχει εμβέλεια που πιστεύεται ότι φτάνει τα 1 Ο χιλιόμετρα, επιτρέποντας στο Su-39 να προσβάλει στόχους έξω από το βεληνεκές των περισσοτέρων Δυτικών αντιαεροπορικών συστημάτων εγγύς άμυνας. Η υπερηχητική ταχύτητα του πυραύλου μειώνει σημαντικά το χρόνο ανάμεσα σε διαδοχικές βολές, επιτρέποντας πρακτικά στο Su-39 να εγκλωβίζει περισσότερους από ένα στόχους ταυτόχρονα, θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο "Vikhr" διαθέτει και δευτερεύουσα αντιαεροπορική ικανότητα, ιδιαίτερα εναντίον υποηχητικών αεροσκαφών και ελικοπτέρων (με ταχύτητες πτήσης έως και 800 χλμ./ώρα)
μέσω συστήματος πυροδότησης προσέγγισης ραντάρ που ενσωματώνει. Οι ΑΤ-16 μεταφέρονται σε "πακέτα" των 8, σε εκτοξευτές APU-8 και το Su-39 μεταφέρει συνήθως φορτίο 16 πυραύλων, θα πρέπει να σημειωθεί ότι υπό εξέλιξη βρίσκεται μία έκδοση του "Vikhr", o "Vikhr-M" με εμβέλεια 12-15 χιλιομέτρων.
Για την προσβολή μεγαλύτερων επίγειων στόχων χρησιμοποιείται η οικογένεια πυραύλων Kh-25 (X-25) που θεωρούνται το ρωσικό αντίστοιχο των AGM-65 Maverick. Η τρεις διαθέσιμες εκδόσεις είναι ο Kh-25ML (AS-1 Ο Karen) με κατεύθυνση λέιζερ, ο πύραυλος αντιραντάρ Κh-25ΜΡ (AS-1 2 Kegler) και τέλος ο Kh-25MR (AS-10 Karen), με κατεύθυνση μέσω ραδιοζεύξης. Σε χρήση βρίσκονται ακόμη ο Κh-29Τ (Χ-29Τ) με ηλεκτρο-οπτική κατεύθυνση (TV) όπως και η έκδοση Kh-29L με κατεύθυνση λέιζερ.
Είναι χαρακτηριστικό ότι τα Su-25T/TK/-39, διαθέτουν σημαντικές ικανότητες προσβολής της εχθρικής αεράμυνας και του δικτύου έγκαιρης προειδοποίησης. Για την αντιμετώπιση στόχων μεγάλης σημασίας, όπως αντιαεροπορικά συστήματα, ραντάρ έρευνας και έγκαιρης προειδοποίησης ακόμη και αεροσκάφη AWACS/AEW, οι Ρώσοι έχουν αναπτύξει μια έκδοση του Kh-31 (Χ-31), τον Kh-31 Ρ με παθητικό αισθητήρα ραντάρ που καλύπτει μεγάλο φάσμα συχνοτήτων. Σύμφωνα με την εταιρία Zvezda που σχεδίασε και κατασκευάζει το βλήμα, ο Kh-31 Ρ έχει σημαντικά ανώτερες ικανότητες από τον αμερικανικό AGM-88 HARM και τον γαλλικό ARMAT, ενώ η ταχύτητα του, που φτάνει τα 3,5 Μαχ κάνει δύσκολη τη διαφυγή του στόχου με τη διάκοπή της λειτουργίας του ραντάρ. Για τον ίδιο σκοπό χρησιμοποιείται και ο παλαιότερος Kh-58U(AS-11 Kilter).
Η Ρωσική Αεροπορία έχει αναπτύξει μία ενδιαφέρουσα τακτική καταστολής αεράμυνας, ανάλογη των αμερικανικών που μόλις πρόσφατα έγινε ευρύτερα γνωστή. Καθώς το αεροσκάφος προσεγγίζει την περιοχή ενδιαφέροντος, εκτοξεύει μία ρουκέτα S-1 3ALT, έκδοση της βασικής S-1 3, που αντί εκρηκτικής κεφαλής διαθέτει πομπούς παραγωγής ηλεκτρονικού θορύβου που στόχο έχουν να παραπλανήσουν τα εχθρικά ESM (Electronic Support Measures) και να προκαλέσουν την ενεργοποίηση του δικτύου αεράμυνας. Αμέσως το σύστημα RWR (Radar Warning Receiver) "Pastel" με φάσμα κάλυψης 1,2-1 8GHz, αρχίζει τη συλλογή στοιχείων για τις θέσεις και τις συχνότητες των εχθρικών ραντάρ που μεταφέρει στον υπολογιστή βολής των πυραύλων Kh-21 P/Kh-58U. Σύμ-φωνα με δηλώσεις στελεχών του ΟΚΒ Σουκχόι, το "Pastel" μπορεί να επισημάνει τα εχθρικά ραντάρ σε αποστάσεις 20% μεγαλύτερες από αυτές που τα τελευταία μπορούν να επισημάνουν το Su-39.
Για προσβολές πλοίων επιφανείας το Su-39 μεταφέρει είτε τον Kh-35 (AS-X-20) ή την έκδοση ναυτικής κρούσης του Kh-31 A (AS-17 Krypton).

Συστήματα αυτοπροστασίας:
Τα παθητικά μέτρα προστασίας συμπληρώνουν ενεργητικά αντίμετρα ενταγμένα στο σύστημα αυτοπροστασίας "Irtish" που περιλαμβάνει τον προειδοποιητής ακτινοβολίας ραντάρ (RWR) "Pastel-Beryoza", τον παρεμβολέας συχνοτήτων ραντάρ "ΟΙυΙ-Gardenia", το διασπορέα θερμοβολίδων/ αεροφύλλων UV-26 (με 192 φυσίγγια PPI/PPR-26) και τον ενεργό παρεμβολέα υπερύθρων L-116S1 που είναι τοποθετημένος σε φωλεά στο κάθετο σταθερό καλύπτοντας το πίσω τεταρτημόριο με γωνία 50 μοιρών.

Εκδόσεις:
Το αρχικό Su-25T (T-8M) ακολούθησε η έκδοση Su-25TM (T-8TM) με δυνατότητες παντός καιρού, ημέρα και νύχτα που στις σπάνιες εμφανίσεις του έφερε το ατρακτίδιο ραντάρ "Kinzhal" της Kopyo και το ατρακτίδιο FLIR "Khnod". Ανάμεσα στον οπλισμό του περιλαμβάνονταν τα βλήματα αέρος-αέρος R-27R, R-27ER και R-77. Επίσης το ΟΚΒ Σουκχόι, εκτός της εξαγωγικής έκδοσης Su-25TK, ανέπτυσσε και την ειδικευμένη έκδοση ναυτικής κρούσης (για τον εξοπλισμό του ρωσικού αεροπλανοφόρου) Su-25TP με δυνατότητα μεταφοράς πυραύλων Kh-3ΙΑ (AS-17) και Kh-35. Πιστεύεται ότι η εμπειρία από τα παραπάνω προγράμματα ενσωματώθηκε στο Su-39.

Το μέλλον του Su-39
To Sukhoi Su-39 αποτελεί ένα τυπικό προϊόν της ρωσικής βιομηχανίας που προσπαθεί να "επιβιώσει" στη μετασοβιετική εποχή, εν μέσω του έντονου ανταγωνισμού που αναπτύσσεται στη διεθνή αγορά. Το πρώτο στάδιο αυτής της προσπάθειας αφορούσε τη μετεξέλιξη του αεροσκάφους από ειδικευμένο μαχητικό εγγύς υποστήριξης σε ένα αεροσκάφος κρούσης, πολλαπλών όμως ρόλων. Έτσι το Su-39 φαίνεται να είναι ικανό να εκτελέσει εκτός από αντιαρματικό αγώνα (στον οποίο παραμένει πιθανότατα μαζί με το Α-1 Ο ασυναγώνιστο) και αποστολές προσβολής στόχων εδάφους και ναυτικής κρούσης μεταφέροντας μερικά από τα πλέον προηγμένα όπλα του ρωσικού οπλοστασίου, σε σημαντικές μάλιστα ποσότητες. Το αεροπλάνο ενσωματώνει επίσης πολλαπλές ενεργές και παθητικές προβλέψεις για την αντιμετώπιση των απειλών στο πεδίο της μάχης, ενώ η σχεδίαση έχει αποδείξει τον σκληροτράχηλο χαρακτήρα του στο Αφγανιστάν, την Αγκόλα και πιο πρόσφατα στην Τσετσενία, όπου όμως υπήρξαν και αρκετές απώλειες, κυρίως λόγω της έλλειψης τακτικής στη χρήση των Su-25, που συνήθως καλούνταν να βοηθήσουν της δυνάμεις εδάφους χωρίς συντονισμό και κάτω από εξαιρετικά αντίξοες επιχειρησιακές συνθήκες.
Παρά όμως τις δυνατότητες του τύπου, η Ρωσική Αεροπορία δε φαίνεται να ενδιαφέ- ρεται για την απόκτηση του, έχοντας μεταφέρει τους ρόλους της εγγύς υποστήριξης και του αντιαρματικού αγώνα στα ελικόπτερα, ενώ για το ρόλο της κρούσης, προσβολών ναυτικών στόχων και καταστολής αεράμυνας διαθέτει και άλλα μέσα. Έτσι το Su-39 δε φαίνεται να έχει ελπίδες υιοθέτησης στη χώρα κατασκευής του και θα πρέπει να αναζητήσει αλλού πελάτες. Κάποιοι από τους παλαιότερους χρήστες του Su-25 έχουν επιδείξει αγοραστικό ενδιαφέρον. Ανάμεσα τους η Βουλγαρία που απέκτησε πρόσφατα τέσσερα Su-25Τ και σύμφωνα με πληροφορίες ενδιαφέρεται και για επιπλέον Su-39, και η Σλοβακία που όμως αντιμετωπίζει το δίλημμα της αγοράς Su-39 ή Κα-50. Το μεγάλο μειονέκτημα στην εμπορική προώθηση του τύπου είναι ασφαλώς ο υποηχητικός του χαρακτήρας σε μία εποχή που ακόμη και χώρες με υποτυπώδη αεροπορική υποδομή στρέφονται προς μαχητικά υψηλών επιδόσεων. Το ότι τελικά τα αεροπλάνα αυτά καταλήγουν να χρησιμοποιούνται σε ρόλους για τους οποίους ακριβώς σχεδιάστηκε το Su-39, θα αποτελέσει σίγουρα το σημείο όπου οι κατασκευ αστές του θα πρέπει να πείσουν τους υποψήφιους πελάτες. Εκτός όμως από τα μαχητικά υψηλών επιδόσεων, το ρωσικό μαχητικό δέχεται τον ισχυρό ανταγωνισμό των εκπαιδευτικών της κατηγορίας Hawk/ AlphaJet/Aero L-59/-159 που εξελίχθηκαν σε ελαφρά αεροσκάφη κρούσης. Ιδιαίτερα το πρώτο στις τελευταίες εκδόσεις του απέκτησε ραντάρ και την ικανότητα μεταφοράς ποικιλίας κατευθυνόμενων όλων, συμπεριλαμβανομένων και πυραύλων ναυτικής κρούσης. Αν θέλαμε όμως να κατατάξουμε το Su-39 σε μία κατηγορία, τότε αυτό θα ήταν πλησιέστερα προς το Α-7 ή τό γαλλοβρετανικό Jaguar. Τα αεροσκάφη όμως αυτά ανήκουν σε μια άλλη εποχή και φιλοσοφία σχεδίασης και αποσύρονται χωρίς αντικαταστάτες. Η τότε απόφαση μάλιστα της Π.Α. να το υιοθετήσει 8α μπορούσε να θεωρηθεί ριζοσπαστική. Σύγχρονος αντίπαλος του Su-39 είναι το ιταλό-βραζιλιάνικο ΑΜΧ, ένα αεροσκάφος που σχεδιάστηκε όμως με διαφορετική νοοτροπία σχετικά με τις ανάγκες που επρόκειτο να καλύψει. To Su-39 εκτιμάται ότι θα εξασφαλίσει πελάτες από χώρες του Τρίτου Κόσμου σε περιοχές που σπαράσονται από εμφύλιες ή άλλες περιφεριακές συγκρούσεις ή θα προστεθεί σαν δευτερεύων τύπος σε αεροπορίες άλλων χωρών. Σε κάθε περίπτωση την προσπάθεια θα διευκολύνει τόσο η χαμηλή, όπως πιθανολογείται τιμή του μαχητικού, όσο και η δυνατότητα απόκτησης των διθέσιων εκπαιδευτικών εκδόσεων που θα συντελέσουν στην ομοιογενοποίηση του εν χρήσει υλικού. Εκτίμηση αποτελεί ότι το Su-39 θα αποτελούσε ενδιαφέρουσα πρόταση για την οργάνωση αεροπορικού σκέλους της Ε.Φ. στην Κύπρο σαν συμπλήρωμα των επιθετικών ελικοπτέρων που προτίθεται να αποκτήσει, συνδυάζοντας εξαιρετικές μαχητικές και πτητικές ικανότητες.

 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ  
 
Su-25 Frogfoot
Su-39 Frogfoot
ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗΣ
OKB Sukhoi
OKB Sukhoi
ΧΩΡΑ
Ρωσία
Ρωσία
ΤΥΠΟΣ
Εγγύς υποστήριξης
Αντιαρματικό - Εγγύς υποστήριξης
ΠΛΗΡΩΜΑ
1, άτομο
1, άτομο
ΠΡΟΩΘΗΤΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Δύο στροβιλοκινητήρες, R-195
Δύο στροβιλοκινητήρες, R-195
Μέγιστη ώση, kN
2 x 44.13
2 x 45.00
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος, m
15,36
15,06
Ύψος α/φους, m
4,80
5,20
Εκπέτασμα πτέρυγας, m
14,36
14,36
Επιφάνεια πτέρυγας, m2
33,70
30,10
ΒΑΡΗ
- κένο, kg
9.500
10.600
- κανονικό βάρος απογείωσης, kg
14.600
16.950
- μέγ. βάρος απογείωσης, kg
17.600
21.500
- εσωτερικά μεταφερόμενα καύσιμα, kg
5.000
4.890
- βάρος μεταφερόμενων καύσιμων με εξωτερικές δεξαμενές, kg
2.000
-
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Μέγ. ταχύτητα, km/h
Μ=0,82
-
Μέγ. ταχύτητα, σε χαμηλό ύψος, km/h
975
950
Επιχειρησιακή ακτίνα δράσης, km
1.250 (750)
1.050(650)
Επιχειρησιακή οροφή, m
7.000-10.000
12.000
Όρια φόρτισης, g
6.5
6.5
ΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ένα πυροβόλο GSh-30-2, με 250 βλήματα. Βάρος οπλικού φορτίου-4.340 kg. Φορείς μεταφοράς οπλισμού 8 (10). Δυνατότητα μεταφοράς βλήματα αέρος- αέρος R-55, αέρος-επιφάνειας X-23, αντιρανταρ X-28, X-58
Το αεροσκάφος μπορεί ακόμη να μεταφέρει και 3 ατρακτίδια SPPU-6 των 23mm .
Ένα πυροβόλο GSh-30 των 30 mm. Βάρος οπλικού φορτίου- 4.400 kg. Φορείς μεταφοράς οπλισμού 11. Δυνατότητα μεταφοράς 4 βλήματα αέρος- αέρος R-60 ή R-77E, αέρος-επιφάνειας X-25ML ή S-25SL , αντιρανταρ 4 βλήματα X-31, X-35, ή 2 x X-31P ή X-58UE. 16 βλήματα τύπου Vikhr' , μη κατευθυνόμενες ρουκέτες των 57-370 mm. Βόμβες ελεύθερης πτώσεις.
     
Download Airplane Comparisons and other useful materials
 
Αρχική Σελίδα