Virtual Aviation Reference
REDSTAR
Download Airplane Comparisons and other useful materials    
 
Αρχική Σελίδα
Αεροσκάφη
     
Πολεμικά αεροσκάφη, στρατιωτικά αεροσκάφη, μαχητικά

MiG-25 Foxbat

Αναχαιτιστικό / αναγνωριστικό
   

Mig-25 Foxbat. Πρώτη πτήση: 1964

 

Το Σεπτέμβριο του 1969 από ένα αεροσκάφος MiG-25 έγινε μια δοκιμή με πραγματικά πυρά εναντίον ενός μη επανδρωμένου MiG-17. Ο στόχος; πετούσε πολύ χαμηλά (600 μέτρα), ενώ το MiG-25 πετούσε χαμηλότερο. Τα αποτελέσματα υπήρξαν εντυπωσιακά. Και οι τέσσερις πύραυλοι που εκτοξεύτηκαν ταυτόχρονα από το MiG-25 έπληξαν το MiG-17 το οποίο κυριολεκτικά διαλύθηκε. Αυτή ήταν η πρώτη προσπάθεια για ανάθεση στο αναγνωριστικό MiG-25 poλoυ αναχαίτισης. Η ιστορία αυτού του πολύ αξιόλογου μαχητικού αεροσκάφους εξελίχθηκε περίπου ως ακολούθως:

Tο Μάρτιο του 1971 εγκαταστάθηκαν οι πρώτες ρωσικές αεροπορικές δυνάμεις στο έδαφος της Αιγύπτου. Ήταν μια μοίρα από μαχητικά/καταδιωκτικά MiG-21. Μετά από μια μικρή περίοδο έκαναν την εμφάνιση τους στην αεροπορική βάση τα πρώτα βαρέα μεταγωγικά αεροσκάφη τύπου Αη-22, που μετέφεραν δύο MiG-25 R (No 0501 και No 0504) και δύο MiG-25 RB (No 0402 και No 0601). Τα αεροσκάφη MiG-25 εγκαταστάθηκαν στο πολιτικό αεροδρόμιο Cairo West. Τα αεροσκάφη (MiG-21 και MiG-25) φυσικά και επάνδρωναν Ρώσοι πιλότοι, μεταξύ των οποίων ήταν και ο πιλότος-αρχιδοκιμαστής, συνταγματάρχης A. Bezhevec.
Στα μέσα Μαΐου οι Ρώσοι πιλότοι άρχισαν την εκτέλεση ανα-γνώρισης με τ' αεροσκάφη MiG-25 πάνω από τη Χερσόνησο του Σινά που κατείχαν οι Ισραηλινοί. Τ' αεροσκάφη MiG-21 (με Ρώσους πιλότους) παρείχαν κάλυψη μέχρις ότου τα MiG-25 ανέπτυσσαν ταχύτατα 2,5 Mach οπότε δεν χρειάζονταν πλέον κάλυψη, αφού υπερτερούσαν πλέον σε ταχύτητα των ισραηλινών Mirage και F-4 Phantom. Η πτήση των MiG-25 γινόταν σε μεγάλα ύψη μέχρι και 70.000 πόδια. Οι αναγνωριστικές πτήσεις των MiG-25 πάνω από τη Χερσόνησο του Σινά αλλά και πάνω από το έδαφος του ίδιου του Ισραήλ, συνεχίστηκαν μέχρι τον Ιούλιο 1972. Οι προσπάθειες μέχρι τότε των Ισραηλινών γι΄ αναχαίτιση των MiG-25 δεν έφερναν αποτέλεσμα. Οι πληροφορίες που απεκόμιζαν τα MiG-25 από την αναγνώριση ήταν υψηλής αξιοπιστίας και μεγάλης επιχειρησιακής αξίας.
Σε κάθε απογείωση των MiG-25 η Ισραηλινή Αεροπορία το μόνο που μπορούσε να κάνει στο τέλος ήταν να τα παρακολουθεί χωρίς να προβαίνει σε κάποια ενέργεια για την αναχαίτιση τους. Από 1976, αν όχι και πιο νωρίς, υπήρχαν φήμες ότι τα αερο-σκάφη αυτά επιχειρούσαν πάνω από τη Δυτική Ευρώπη. Αυτό είχε γραφτεί στο περιοδικό "Flight" στις 10 Απριλίου 1976, με το άρθρο "MiG-25 πάνω από τη Βρετανία". Βέβαια ο υπουργός Άμυνας της Βρετανίας βγήκε και δήλωσε ότι κανένα αεροσκάφος και ειδικά MiG-25 δεν πέταξε πάνω από τον εναέριο χώρο της Βρετανίας.

To 1979 άρχισε η πώληση των MiG-25 στο εξωτερικό. Επρόκειτο για MiG-25 Ρ και PD αναχαίτισης και R, RB αναγνώρισης τα οποία έφεραν μόνο φωτογραφικές μηχανές. Αγοραστές ήταν το Ιράκ, η Σύρια, η Λιβύη, η Αλγερία, ενώ 3 αναγνωριστικά αγοράστηκαν από τη Βουλγαρία.
Η πρώτη αερομαχία με εμπλοκή συριακών MiG-25 Ρ έγινε στις 13 Φεβρουάριου 1981. Επρόκειτο για συριακά MiG-25P τα οποία ενεπλάκησαν με ισραηλινά RF-4E Phantom 11 (αναγνωριστική έκδοση) τα οποία μπήκαν σε εναέριο χώρο ελεγχόμενο από τη Σύρια. Τα Phantom 11, αποτέλεσαν το "δόλωμα" για τα "MiG-25": Για την αναχαίτιση τους απογειώθηκε ένα συριακό MiG-25P, εναντίον του οποίου τα RF-4E Phantom 11, χρησιμοποίησαν ισχυρά αντίμετρα ECM/ECCM, και με προφίλ χαμηλής πτήσης, ξαναμπήκαν στον εναέριο χώρο του Ισραήλ. Ωστόσο, την ώρα που το "MiG-25" παρακολουθούσε τα RF-4E από μεγάλο ύψος, ξαφνικά εμφανίστηκαν δυο F-15A που πετούσαν πολύ χαμηλά. Το ένα βρισκόταν χαμηλότερα στο κάτω ημισφαίριο, και έτσι παρέμενε αόρατο για το MiG-25 εναντίον του οποίου το F-15A εκτόξευσε δύο πυραύλους τύπου A1M-7F Sparrow, ο ένας από τους οποίους πέτυχε το στόχο, στην αριστερή του πλευρά και τον κατέρριψε.
Μετά από πέντε μήνες οι ρόλοι άλλαξαν: Στις 29 Ιουλίου 1981, χρησιμοποιήθηκαν και πάλι τα "MiG-25", με ζεύγος από μαχητικά MiG-21, σε ρόλο "δολώματος", και ενεπλάκησαν σε αερομαχία με ένα ζεύγος F-J5A. Κατά την καταδίωξη των MiG-21, τα F-15 Α είχαν την ένδειξη εγκλωβισμού από δυο ερχόμενα MiG-25PD, μάλιστα το ένα από τα δυο "MiG-25PD" πραγματοποιούσε την επίθεση "κατά μέτωπο" (head on), ενώ το δεύτερο ερχόταν από το πλάι. Ο πιλότος του πρώτου "MiG-25PD", δεν μπόρεσε να εκτοξεύσει τον πύραυλο, και ο ίδιος χτυπήθηκε από πύραυλο (AIM-7) Sparrow του αρχηγού του ζεύγους των F-15Α. Ο δεύτερος ήταν πιο τυχερός. Από μια απόσταση περίπου 40 χλμ., πέτυχε εγκλωβισμό και εκτόξευσε εναντίον των F-15 δύο πυραύλους R-40, με αποτέλεσμα την κατάρριψη ενός από τα δυο F-15A. Μετά από αυτό το συμβάν δεν ξαναέγιναν αερομαχίες μεταξύ Ισραηλινών και Σύρων.

MiG-25 Foxbat
Προετοιμασία για πτήση Ρωσών χειριστών Mig-25 κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας των συγκεκριμένων αεροσκαφών στην Αιγυπτιακή Αεροπορία.

Προετοιμασία για πτήση Ρώσων χειριστών Mig-25 κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας των συγκεκριμένων αεροσκαφών στην Αιγυπτιακή Αεροπορία.


Στον πόλεμο Ιράν-Ιράκ την περίοδο 1980-1988, τα MiG-25P της Ιρακινής Αεροπορίας είχαν καταρρίψει μερικά αεροσκάφη της Ιρανικής Αεροπορίας, χωρίς να έχουν απώλειες. Εκτός από τα αναχαιτιστικά MiG-25P η Αεροπορία του Ιράκ χρησιμοποίησε και οκτώ αναγνωριστικά MiG-25 RB σε ρόλο βομβαρδισμού, κτυπώντας πετρελαιοπηγές και την πρωτεύουσα του Ιράν. Οι επιδρομές των MiG-25 RB γίνονταν πάντα την ίδια περίπου ώρα, πάνω στα ίδια περίπου δρομολόγια. Οι Ιρακινοί πιλότοι θεωρούσαν "άτρωτο" το MiG-25. Οι Ιρανοί αξιοποίησαν αυτές τις σταθερές καταρρίπτοντας ένα MiG-25 RB με πύραυλο Hawk. Δύο ακόμη ατυχήματα σε MiG-25 RB οφείλονταν σε τεχνικές βλάβες. Τα αεροσκάφη MiG-25 PD της αναχαίτισης δεν είχαν καμία απώλεια.
Στον πόλεμο του κόλπου τα MiG-25 PD της Αεροπορίας του Ιράκ πιστώθηκαν με την κατάρριψη ενός αεροσκάφους F/A-18 HORNET του Αμερικανικού Ναυτικού. Η κατάρριψη φέρεται να έγινε στις 16/01/1992. Στις απώλειες καταγράφονται (από πλευράς Αμερικανών), δύο αεροσκάφη MiG-25, που καταρρίφθηκαν στις 19/01/1991, από δύο F-15C της Αμερικανικής Αεροπορίας με πυραύλους AIM-7 Sparrow. Κατά τη διάρκεια του εμπάργκο και της απαγόρευσης των πτήσεων στο Β. Ιράκ τα MiG-25 εμφανίστηκαν σε τέσσερις (ελάχιστες για το χρονικό διάστημα του εμπάργκο) εμπλοκές με αμερικανικά αεροσκάφη της Αεροπορίας και του Ναυτικού. Σε μία απ' αυτές (15/12/1992) ένα MiG-25 καταρρίφθηκε από πύραυλο ΑIΜ-120 AMRAAM που εκτόξευσε εναντίον του αεροσκάφους F- 16C. Οι άλλες εμπλοκές υπήρξαν αναίμακτες και για τις δύο αντιμαχόμενες πλευρές.

Μία ακόμη χρησιμοποίηση αεροσκαφών MiG-25 σε πολεμικές επιχειρήσεις είναι η ακόλουθη:
Μετά από τη διάλυση της Σοβιετικής Ένωσης, μερικά MiG-25PD είχαν παραμένει στην αεροπορική δύναμη του Azerbaijan (στο Baku υπάρχει εργοστάσιο για την επισκευή τους) τα οποία είχαν εξοπλιστεί με αντιαρματικούς πυραύλους R-60 (θερμικής κατεύθυνσης). Τ' αεροσκάφη αυτά χρησιμοποιήθηκαν από τους Αζερους εναντίον των αρμενικών αρμάτων με επιτυχία.

KATAPPlΨΗ ΠΑΓΚΟΣΜΙΩΝ ΡΕΚΟΡ TOY MiG-25

To MiG-25 ήταν το πρώτο μαχητικό αεροσκάφος παραγωγής στον κόσμο που έφτασε την ταχύτητα 3.000 χλμ./ώρα. Στο ενεργητικό του έχουν καταχωριστεί συνολικά 29 ρεκόρ, τρία από τα οποία δεν έχουν ακόμη ξε-περαστεί.
Το Νοέμβριου 1967 ο πιλότος-δοκιμαστής Komarov κατέρριπτε το ρεκόρ ταχύτητας σε κλειστή διαδρομή 500 χλμ., με 2.930 χλμ./ώρα. Η καταχώριση στο FAA αναφέρεται στο συγκεκριμένο MiG-25 με το χαρακτηριστικό Ε-266.Το διθέσιο εκπαιδευτικό MiG-25 PU με πιλότο την Svetlana Savitckaya πραγματοποίησε τέσσερα γυναικεία ρεκόρ ύψους και ταχύτητας, συμπεριλαμβανομένου του γυναικείου παγκόσμιου ρεκόρ ταχύτητας 2.683,44 χλμ./ώρα, που καταγράφηκε στις 22 Ιουνίου 1975. Στις 31 Αυγούστου 1977 η ίδια πέτυχε ρεκόρ ύψους ανεβαίνοντας στα 21.209,9 μ., και στις 21 Οκτωβρίου σε διαδρομή 500 χλμ. επιτυγχάνει την ταχύτητα 2.466,1 χλμ./ώρα, ενώ στις 12 Απριλίου 1978 η ίδια πάλι, κατέρριπτε το παγκόσμιο ρεκόρ σε κλειστή διαδρομή πτήσης 1.000 χλμ. με μέση ταχύτη-τα τα 2.333 χλμ./ώρα. To MiG-25 PL) της Savitchaya έχει καταχωριστεί στη FAI με το χαρακτηριστικό Ε-133. Δοκιμαστής-πιλότος περιέγραψε τη διαδικασία που ακολουθείτο στις πτήσεις που γίνονταν για την επίτευξη κάποιου ρεκόρ ως ακολούθως: Το βάρος απογείωσης ήτο σταθερό στα 24.000 kg. H μέτρηση άρχιζε από τη στιγμή της απελευθέρωσης των τροχοπεδών, στην αρχή του διαδρόμου απογείωσης όπου τοποθετείται το αεροσκάφος, πίσω από ειδικής κατασκευής τροχοεμποδιστήρες (τσοκ). Ο πιλότος έθετε σε κίνηση τους κινητήρες και αμέσως πήγαινε στο μέγιστο των στροφών το οποίο τηρούσε για 2-3 λεπτά προκειμένου να ελεγχθεί η λειτουργία των συστημάτων και να αποκατασταθεί η πίεση στο εσωτερικό των δεξαμενών καυσίμου και στη συνέχεια έθετε σε λειτουργία τους μετακαυστήρες οι οποίοι του απέδιδαν ώση 30.000 kg. (65.000 λίβρες). Περίμενε λίγα δευτερόλεπτα να βεβαιωθεί για την καλή λειτουργία των μετακαυστήρων και απελευθέρωνε τα φρένα. Σε διάστημα έξι μόλις δευτερολέπτων το MiG-25 ήταν στον αέρα. Ο αρχηγός της ομάδας σχεδίασης του MiG-25 Belyakova υποστήριζε ότι οι κινητήρες του ήταν αρκετά δυνατοί για να προσδώσουν στο αεροσκάφος ταχύτητα μεγαλύτερη από τρία Mach, κάτι όμως που ξεπερνούσε τις προδιαγραφές αντοχής της ατράκτου.

ΟΙ ΠΑΡΑΛΛΑΓΕΣ TOY MiG-25
Τη μαζική παραγωγή των MiG-25 ανέλαβε το 1971 εργοστάσιο του Gor'ki. Τα πρώτα αεροσκάφη παραγωγής ήταν σχεδόν όμοια με τα αναπτυξιακά πρωτότυπα. Δεν άργησαν όμως να εμφανιστούν και τα πρώτα τροποποιημένα. Έλειπαν στα ακροπτερύγια οι δεξαμενές καύσιμου (παρουσιάστηκαν μόνο στα πρωτότυπα κατά τις δοκιμές), εμφανίστηκαν επιπλέον κάθετα πτερύγια κάτω από την άτρακτο, ενώ διαφοροποιήθηκαν (μεγάλωσαν) τα κάθετα σταθερά. Τα πρώτα αεροσκάφη πετούσαν με κινητήρες τύπου R-15B-300, ενώ μετά από λίγο αντικαταστάθηκαν με τους πιο οικονομικούς κινητήρες R-15BD-300 που είχαν και διαφορετικό κιβώτιο παρελκομένων.

Ο κύριος ηλεκτρονικός εξοπλισμός στα πρώτα αεροσκάφη παραγωγής ήταν το ραντάρ τύπου "Smerch-A" ( RP-25), το όποιο παρείχε αυτόματη αποκάλυψη στόχου και αυτόματη διαχείριση, σε συνεργασία (ή χωρίς) με τους σταθμούς ραντάρ εδάφους. Το σύστημα μπορούσε αυτόματα να αποκαλύπτει τον στόχο, να τον εγκλωβίζει και να καθοδηγεί το αεροσκάφος μέχρι το σημείο εμπλοκής. Οι μετέπειτα εκδόσεις του MiG-25 (μετά από 1975) εφοδιάστηκαν με την αναβαθμισμένη έκδοση του ραντάρ "Smerch-A2".
Ο κυρίως εξοπλισμός του MiG-25P ήταν τέσσερις πύραυλοι αέρος-αέρος σε ισάριθμους πτερυγικούς φορείς δύο με κατεύθυνση υπέρυθρων ακτινών (τύπος R-40T) και δύο με κατεύθυνση ημιενεργού ραντάρ (R-40R). Κατασκευαστικά ξεχωρίζει με το φαρδύτερο μπροστινό τμήμα, πράγμα που μαρτυρεί πόσο μεγάλο και δυνατό ραντάρ είχε τοποθετηθεί, την ελαφρά σπαστή γωνία βέλους (στο 1/4 της χορδής) και το ελαφρώς μεγαλύτερο εκπέτασμα πτερύγων. Τα πρώτα αεροσκάφη έφεραν εκτινασσόμενο κάθισμα τύπου ΚΜ-1, και μόνο στις τελευταίες εκδόσεις τοποθετήθηκε κάθισμα με πολλαπλές δυνατότητες τύπου ΚΜ-1Μ. To MiG-25Ρ δεν έφερε εξωτερικές, απορριπτόμενες, δεξαμενές καύσιμου.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ
To MiG-25 (νατοϊκό χαρακτηριστικό FOXBAT) σχεδιάστηκε αποκλειστικά για την αναχαίτιση και την κατάρριψη των βαρέων βομβαρδιστικών μεγάλης ταχύτητας και όχι για να εμπλέκεται σε αερομαχίες, που και σ' αυτές τα κατάφερνε καλά. Παρά το βάρος και τον όγκο του, χρησιμοποιώντας σύγχρονες τεχνολογίες καταφέρνει να ξεπερνά και σήμερα σε επιδόσεις ακόμα και τα σύγχρονα αεροσκάφη και να αποτελεί γι' αυτά μια υπολογίσιμη απειλή. Συνέχεια του MiG-25 αποτελεί μια καινούργια έκδοση του MiG-31 που εξωτερικά είναι όμοιο, αλλά με σαφώς διαφορετικό ρόλο, εξοπλισμό, οπλισμό και κινητήρες.

Η ΦΥΓΗ ΤΗΣ "ΙΠΤΑΜΕΝΗΣ ΑΛΕΠΟΥΣ"
MiG-25 Foxbat
Φωτογραφία από το ιαπωνικό περιοδικό Koku-FAN, Αύγουστος 1977, Mig-25

Λίγοι ίσως θα θυμούνται την περίπτωση της φυγής από τη Ρωσία και προσγείωσης στην Ιαπωνία ενός ανθυποσμηναγού με αεροσκάφος MiG-25. Ήταν στις 6 Σεπτεμβρίου 1976 κατά τη διάρκεια μιας άσκησης του κλάδου Αεράμυνας (PVO) στ' ανατολικά σύνορα της Ρωσίας. Επρόκειτο για τον ανθυποσμηναγό Βίκτωρα Μπελένκο που απογειώθηκε για την εκτέλεση μιας τυπικής αναχαίτισης στο πλαίσιο της άσκησης. Η καθυστέρηση της προσγείωσης αποδόθηκε αρχικά σε ατύχημα.
Όμως οι έρευνες για τον εντοπισμό του δεν διήρκησαν πολύ. Η απάντηση ήλθε από τα ιαπωνικά μέσα μαζικής ενημέρωσης όταν μετέδωσαν την είδηση ότι ένα σοβιετικό μαχητικό αεροσκάφος προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο Χακοντάτε της Ιαπωνίας. Ο ανθυποσμηναγός Βίκτωρ Μπελένκο (γεννήθηκε το 1947) πήρε το πτυχίο του αξιωματικού πιλότου από τη Σχολή Αεροπορίας ARMAVIRESKOE. Υπηρέτησε ως πιλότος εκπαιδευτής στη Σχολή Πιλότων και Ναυτίλων της Σχολής του Κλάδου Αεράμυνας. Μετά πήρε μετάθεση για μάχιμη πτέρυγα (σύνταγμα) της PVO, που βρισκόταν στην Ανατολική Σιβηρία, απ' όπου και διέφυγε στην Ιαπωνία. Η υπόθεση της διαφυγής, ενδιαφέρουσα πράγματι για την εποχή στην οποία ο ψυχρός πόλεμος βρισκόταν στο ζενίθ του, εξελίχθηκε ως εξής:
Στις 6 Σεπτεμβρίου 1976 και ώρα 13.11 τέσσερα ραντάρ της αεράμυνας της Ιαπωνίας, που βρισκόταν στο νησί Χακοντάτε, αποκάλυψαν ένα στόχο περίπου 200 μίλια δυτικά με κατεύθυνση προς το Χακοντάτε με ταχύτητα 440 μίλια/ώρα σε ύψος 6.700 μ.
Από την αεροπορική βάση Σιτοζέ, απογειώθηκε για την ανάχαίτισή του ένα ζεύγος F-4J PHANTOM.
Στις 13.21 ο στόχος εξαφανίστηκε από τις οθόνες του ραντάρ. Αυτό οφειλόταν στο γεγονός ότι ο Μπελένκο για να αποφύγει τον εντοπισμό του από τα ρωσικά, κυρίως, ραντάρ φοβούμενος την αναχαίτιση και κατάρριψη του, κατέβηκε σε ύψος 50 μ. (και χαμηλότερα) πάνω από τη θάλασσα, με αποτέλεσμα να τον "χάσουν" και τα ιαπωνικά ραντάρ και έτσι να οδηγήσουν τα F-4J σε προσγείωση.
Το αεροσκάφος εντοπίστηκε στις 13.52, πάνω από το πολιτικό αεροδρόμιο Χακοντάτε. Ο πιλότος του MiG-25 έκανε μια προσπάθεια για προσγείωση, όμως στάθηκε άτυχος γιατί εκείνη τη στιγμή βρισκόταν σε φάση απογείωσης ένα Boeing 727 των αερογραμμών "All NIPPON AIRWAYS". Μετά από την απογείωση του Boeing 727, ο πιλότος του MiG κάνοντας μια κακή προσέγγιση, το προσγείωσε στη μέση του διαδρόμου. Η ώρα ήταν 13.57. Παρά την προσπάθεια του πιλότου να το κρατήσει στο διάδρομο (φρένα-αλεξίπτωτο οπισθέλκουσας) το αεροσκάφος πέρασε το τέρμα του κατά 290 μ. και ακινητοποιήθηκε στα χωράφια.
Βγαίνοντας ο πιλότος από το "κόκπιτ" άρχισε να διώχνει το τεχνικό προσωπικό του αεροδρομίου ενώ ζήτησε να σκεπαστούν τα εθνόσημα και οι αριθμοί.
Στην αρχή το αεροσκάφος ρυμουλκήθηκε στο χώρο στάθμευσης του αεροδρομίου, και στη συνέχεια μεταφέρθηκε σε ένα υπόστεγο. Αμέσως μετά το αεροδρόμιο έκλεισε για κάθε πτήση. Ο Σοβιετικός πιλότος, ανθυποσμηναγός Βίκτωρ Μπελένκο, στην αρχή δήλωσε ότι αναγκάστηκε να προσγειωθεί επειδή του τελείωναν τα καύσιμα, ενώ μετά από λίγο ζήτησε πολιτικό άσυλο, το οποίο του αρνήθηκαν οι ιαπωνικές αρχές, χωρίς όμως να τον παραδώσουν στους Ρώσους, πράγμα που αποδόθηκε στους Αμερικανούς.
Για μερικές ημέρες το πολιτικό αεροδρόμιο Χακοντάτε έγινε το πιο γνωστό σε όλο τον κόσμο. Άνθρωποι των μέσων μαζικής ενημέρωσης, ακόμη και των Σοβιετικών, πολιορκούσαν καθημερινά το αεροδρόμιο και πίεζαν για· ενημέρωση, ενώ πλήθος περίεργων συνωστιζόταν στην πύλη και στους φράκτες του αεροδρομίου. Τα μέσα μαζικής ενημέρωσης ζητούσαν να δουν τον πιλότο κάτι όμως που δεν έγινε ποτέ. Τις μέρες που ακολούθησαν υπήρξε μια έντονη δραστηριότητα των αεροσκαφών της σοβιετικής αεράμυνας. Την 7η Σεπτεμβρίου οι ελεγκτές της αεράμυνας της Ιαπωνίας θα τη θυμούνται για πάντα αφού τα αεροσκάφη της είχαν εκτελέσει 143 αναχαιτίσεις σοβιετικών αεροσκαφών που σε μεγάλους αριθμούς πετούσαν κοντά ή και πάνω από το νησί Χακοντάτε.

Αρχικά το αεροσκάφος εξετάστηκε από τους Ιάπωνες στο Χακοντάτε, και στη συνέχεια μεταφέρθηκε στην αεροπορική βάση Χιακάρι κοντά στο Τόκιο για εξονυχιστικό έλεγχο. Η δυσκολία στη μεταφορά του ήταν ότι η άτρακτος του MiG δεν χωρούσε σε κανένα ιαπωνικό στρατιωτικό-μεταγωγικό αεροσκάφος. Η βοήθεια ήρθε από την Αμερικανική Αεροπορία με την αποστολή ενός C-5Α Galaxy. Στις 19 Σεπτεμβρίου, από 64 ειδικούς από τη μεριά των Ιαπώνων και 11 από την αμερικανική πλευρά, άρχισαν αμέσως οι προετοιμασίες για τη μεταφορά.

Ο " φυγάς"
Ο " φυγάς". Ο ανθυποσμηναγός Βίκτωρ Μπελένκο. Η μετέπειτα ακριβής τύχη του δεν έχει γίνει γνωστή. Αλλες πληροφορίες αναφέρουν ότι έχει λάβει "τιμητική" σύνταξη συνταγματάρχη από την Αμερικανική Αεροπορία και ζει ήσυχα κάπου στις ΗΠΑ, πιθανόν στις μεσοδυτικές πολιτείες, ενώ άλλες τον φέρουν νεκρό μετά από αυτοκινητικό δυστύχημα. Το ποια πραγματικά ήταν η τύχη του στην Αμερική θα το μάθουμε πάντως μετά από πάρα πολλά χρόνια.

Ο ανθυποσμηναγός Βίκτωρ Μπελένκο. Η μετέπειτα ακριβής τύχη του δεν έχει γίνει γνωστή. Αλλες πληροφορίες αναφέρουν ότι έχει λάβει "τιμητική" σύνταξη συνταγματάρχη από την Αμερικανική Αεροπορία και ζει ήσυχα κάπου στις ΗΠΑ, πιθανόν στις μεσοδυτικές πολιτείες, ενώ άλλες τον φέρουν νεκρό μετά από αυτοκινητικό δυστύχημα. Το ποια πραγματικά ήταν η τύχη του στην Αμερική θα το μάθουμε πάντως μετά από πάρα πολλά χρόνια.

Από το αεροσκάφος αφαιρέθηκαν το ουραίο πτέρωμα και οι πτέρυγες, τα κάθετα σταθερά, οι κινητήρες και άδειασαν τα λιπαντικά του. Κατά τη μεταφορά του τη νύκτα της 24ης Σεπτεμβρίου και με μια ισχυρή συνοδεία από 14 αεροσκάφη F-4 και F-104G της αεράμυνας της Ιαπωνίας, το C-5Α Galaxy με το πολύτιμο φορτίο του πραγματοποίησε την πτήση του από το Χακοντατε προς το στρατιωτικό αεροδρόμιο. Στο στρατιωτικό αεροδρόμιο βρισκόταν μια εφεδρική μονάδα πρώτης προτεραιότητας από τα F-4J. Κατά τη μεταφορά του MiG υπήρξαν πολλές περιπτώσεις που τα ραντάρ των ιαπωνικών μαχητικών είχαν την ένδειξη της παρουσίας στη θάλασσα της Ιαπωνίας πολλών σοβιετικών αεροσκαφών.
Στο Χιακάρι το MiG-25 συναρμολογήθηκε ξανά και άρχισε η εξονυχιστική εξέταση του.
Οι στατικές δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν έδειξαν ότι οι Δυτικοί είχαν λάθος εντύπωση ότι το MiG-25 ήταν ένα υπέρ μαχητικό πολλαπλού ρόλου, όμως βεβαιώθηκαν ότι επρόκειτο για ένα καθαρά αεροσκάφος αναχαίτισης και μάλιστα από τα καλύτερα (εκείνης της εποχής).

MiG - 25 Foxbat
MiG-25 Foxbat   MiG-25 Foxbat

Φωτογραφίες από το ιαπωνικό περιοδικό Koku-FAN, Αύγουστος 1977, Mig-25


Το αεροσκάφος επιστράφηκε μετά από πολύ έντονες πιέσεις των Σοβιετικών στις 12 Νοεμβρίου, αποσυναρμολογημένο και προσεκτικά πακεταρισμένο σε 13 κοντέινερ, στο λιμάνι Χιτάτσι, όπου ήδη βρισκόταν ένα ρωσικό πλοίο για την παραλαβή τους. Μετά από την εξέταση επί τόπου των Ρώσων, διαμαρτυρήθηκαν ότι πολλά ηλεκτρονικά συστήματα έλειπαν μεταξύ των οποίων και η συσκευή IFF.
Όσον αφορά στον πιλότο οι ΗΠΑ του πρόσφεραν πολιτικό άσυλο και λίγες ημέρες μετά την 6 Σεπτεμβρίου έφυγε για την Αμερική. Πολλά λέγονται γι' αυτόν τον πιλότο, ότι έγινε συνταγματάρχης της Αεροπορίας των ΗΠΑ, ενώ πληροφορίες από άλλες πήγες τον έφερναν νεκρό σε αυτοκινητικό δυστύχημα.

 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ  
ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗΣ
Μικόγιαν/Γκούρεβιτς
ΧΩΡΑ
Ρωσία
ΤΥΠΟΣ
Αναχαιτιστικό / αναγνωριστικό
ΠΛΗΡΩΜΑ
1, άτομο
ΠΡΟΩΘΗΤΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Δύο στροβιλοκινητήρας, MNPK Soyuz (Khachatourov), R-15BD-300
Μέγιστη ώση, kg
2 x 11.200
Λόγος ώσης/βάρους (μέγιστος)
0,610
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος, m
22,30
Με το σωλήνα Pitot, m
23,82
Ύψος α/φους, m
6,1
Εκπέτασμα πτερύγας, m
14,10
Επιφάνεια πτέρυγας, m2
61,40
Εκπέτασμα ουραίου πτερώματος, m
8,5 (κατ' εκτίμηση)
ΠΤΕΡΥΓΑ
Γωνία βέλους, μοίρες
42 (κατ' εκτίμηση)
ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗΣ
Ανασυρόμενο με μονούς κύριους τροχούς και διπλό ριναίο τροχό
Μεταξόνιο, m
5,60 (κατ' εκτίμηση)
Μετατρόχιο, m
3,0 (κατ' εκτίμηση)
ΒΑΡΗ
Μέγ. βάρος απογείωσης, kg
41.000
Κανονικό βάρος απογείωσης, kg
36.400
Βάρος κενό, kg
20.000
Βάρος οπλικού φορτίου, kg
- κανονικό
-
- μέγιστο
2.000
Εσωτ. μεταφερόμενα καύσιμα, kg
15.245
Πτερυγικός φόρτος, kg/m2
592,8
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Μέγ. ταχύτητα, km/h
3.000
Μέγ. ταχύτ. σε χαμηλό ύψος, km/h
1.200
Μέγ. ταχύτητα ταξιδιού, km/h
2.800 (κατ' εκτίμηση)
Μέγ. αριθμός Mach
2,82
Βαθμός ανόδου (στα 19000 m), min
6,6
Επιχειρησιακή οροφή, m
38.000/23.000
Επιχειρησιακή ακτίνα δράσης, km
1250
Μέγ. εμβέλεια (+4 βληματα), km
1.730
Διαδρομή απογείωσης, m
500
Διαδρομή προσγείωσης, m
800
Όρια φόρτισης, g
5
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ραντάρ τύπου S-Smerch-A
Μέγ. εμβέλεια σάρωσης, km 80
Εμβέλεια εγκλωβισμού στόχου, km 50
Φωτογραφικές μηχανές, με πλευρική περιστροφή των φακών, και υψηλή ευκρίνεια
ΟΠΛΙΣΜΟΣ

Δεν διαθέτει πυροβόλο. Φορείς μεταφοράς οπλισμού: 4
-Πύραυλοι αέρος-αέρος 2 x R-30R, 2 x R-30T, R-40R, R-40T, R-60.

ΣΕ ΥΠΗΡΕΣΙΑ
Κατασκευάστηκαν περισσότερα απο 500 α/φη απο αυτά έναι ενεργα στην Π.Α. της Ρωσίας 170 αφη.
ΕΞΑΓΩΓΙΚΗ ΠΡΟΩΘΗΣΗ
Ιράκ (20 Mig-25P, 8 Mig-25R), Συρία (30 Mig-25P, 10 Mig-25R), ένα μικρό αριθμό Αφων κατέχουν η Ινδία, η Λιβύη η Αλγερία.
     
Download Airplane Comparisons and other useful materials
 
Αρχική Σελίδα